Alors que les premiers robotaxis commencent à circuler en Europe, le Club des juristes publie un rapport consacré à la régulation des véhicules autonomes. *Présidé par Louis Schweitzer, ancien président du Groupe Renault, ce travail met en lumière un cadre juridique encore largement inadapté aux usages émergents. Les technologies de conduite automatisée, déjà intégrées dans les véhicules commercialisés, annoncent l’arrivée de systèmes capables de fonctionner sans conducteur embarqué et appellent une évolution profonde du droit.
Un droit encore construit autour du conducteur humain
Le rapport souligne que le droit de la circulation reste profondément structuré autour de la figure du conducteur humain, alors même que les systèmes automatisés prennent désormais en charge une part croissante des fonctions de conduite. Les règles actuelles ont certes permis d’accompagner les premiers niveaux d’automatisation, mais elles demeurent inadaptées dès lors que la décision de conduite est déléguée au système. Cette inadéquation devient particulièrement visible pour les niveaux d’autonomie les plus avancés, où aucune intervention humaine directe n’est requise ou même possible.
Un cadre juridique fragmenté entre niveaux international, européen et national
L’analyse met également en évidence une fragmentation du cadre juridique. Au niveau international, la Convention de Vienne, bien qu’amendée, n’interdit plus les systèmes de conduite automatisée, mais elle laisse ouvertes des questions essentielles, notamment en matière de circulation transfrontalière et de coordination entre régimes nationaux. Au niveau international et européen, les règles d’homologation définissent les exigences techniques et de sécurité, mais les conditions concrètes d’usage — activation, supervision, reprise en main — restent fixées par chaque État. Cette superposition de normes crée des divergences qui fragilisent la cohérence du marché intérieur et génèrent une incertitude pour les constructeurs, les exploitants de flottes et les assureurs.
Des zones de tension juridiques déjà observables
Le rapport identifie plusieurs difficultés qui se posent déjà en situation réelle. La première concerne la supervision humaine : dans les systèmes de niveau 3, le véhicule peut imposer une reprise en main dans des délais très courts, alors même que les obligations d’attention du conducteur ne font l’objet d’aucune harmonisation juridique. La deuxième difficulté porte sur l’attribution de la responsabilité. Lorsque la décision de conduite est automatisée, la répartition entre conducteur, constructeur, concepteur du système ou exploitant devient incertaine, notamment en cas de défaillance technique. Une troisième zone de tension apparaît avec l’émergence de nouveaux modèles d’exploitation, comme les flottes supervisées à distance, qui introduisent la figure de l’opérateur distant, encore dépourvue de statut juridique. Enfin, la dépendance des véhicules autonomes à une collecte continue de données et à des systèmes exposés aux risques de cybersécurité soulève des enjeux majeurs de confiance et de sécurité.
Les propositions clés du rapport
Pour répondre à ces défis, le Club des juristes formule 52 recommandations. Il propose d’engager une réforme de la Convention de Vienne afin de redéfinir la notion de conducteur et d’intégrer pleinement les systèmes de conduite automatisée. Le rapport appelle également à mieux encadrer la supervision humaine, en précisant les obligations de présence, d’attention et de reprise en main. Il recommande de reconnaître juridiquement l’opérateur distant, en définissant son rôle, ses missions et les règles de responsabilité qui lui seraient applicables. Une harmonisation des conditions nationales d’usage des systèmes de conduite automatisée est également préconisée, tant au niveau international qu’au sein de l’Union européenne, afin de garantir la sécurité juridique.
Le rapport propose par ailleurs la création d’une autorité dédiée à la cybersécurité des véhicules, dotée d’un pouvoir de certification, d’alerte et de retrait du marché. Sur le terrain de la responsabilité, il suggère d’adapter les régimes existants en fonction du niveau de contrôle humain, et de retenir un principe de responsabilité objective du fabricant en cas de dommage causé par un système d’intelligence artificielle embarqué, ou à défaut, d’instaurer une présomption de faute. Il recommande enfin de rétablir le cumul entre responsabilité du fait des choses et responsabilité du fait des produits défectueux, et d’encourager l’introduction d’une garantie obligatoire pour les conducteurs utilisant un système de conduite automatisé.
Arnaud Dumourier
Propositions clés du rapport
Initier une nouvelle réforme de la Convention de Vienne afin de redéfinir la notion de conducteur et d’y intégrer pleinement les systèmes de conduite automatisée.
Mieux encadrer la supervision humaine des véhicules individuels, en précisant les obligations de présence, d’attention et de reprise en main.
Procéder à la reconnaissance juridique de l’opérateur distant, en définissant son rôle, ses missions et les règles de responsabilité qui lui sont applicables.
Harmoniser les conditions nationales d’usage des systèmes de conduite automatisée au niveau international et au sein de l’Union européenne, afin de garantir la sécurité juridique.
Créer une autorité de contrôle dédiée à la cybersécurité des véhicules, avec un pouvoir de certification, d’alerte et de retrait du marché.
Prévoir des seuils de responsabilité proportionnés au niveau de contrôle humain et ajuster la responsabilité selon le niveau d’autonomisation réel du véhicule.
Retenir un principe de responsabilité objective du fabricant en cas de dommage causé par un système d’IA embarqué, à défaut, instaurer une présomption de faute à la charge du fabricant.
Rétablir le cumul possible de la responsabilité du fait des choses et de la responsabilité du fait des produits défectueux, et encourager l'introduction de la garantie obligatoire des conducteurs qui utiliseraient un sysème de conduite automatisé.
*PRÉSIDENT
Louis Schweitzer, Haut fonctionnaire, ancien Président du Groupe Renault
RAPPORTEUR
Godefroy de Boiscuillé, Maître de conférences en droit privé (Nice Sophia Antipolis), Co-directeur de la Chaire Concurrence & Économie Numérique (Université Paris-Panthéon-Assas - Fondation)
GROUPE DE TRAVAIL
Pierre Feillet, International Business Machines Corporation, IBM
Iolande Vingiano-Viricel, Institut Droit International des Transports
Bruno Deffains, Université Paris-Panthéon-Assas
Katherine Evans, Sorbonne Université
Murielle Bénéjat, Université de Bordeaux
Julie Charpennet, Université Côte d’Azur
Marie Obidzinksi, Université Paris-Panthéon-Assas
Yves Oytana, Université de Franche-Comté
Marc Vrecko, President, Business Group – Valeo
Agathe Perchais, General Counsel, Valeo, Comfort and Driving Assistance Systems BG, Valeo
Benazouz Bradai, Directeur R&I au sein de la division Brain de Valeo et co-directeur de l’équipe-projet commune ASTRA (Inria/Valeo)
Jérôme Balmes, Directeur, Business Management & Technology, France Assureurs
Ludivine Daniel, Responsable assurance & prévention auto chez France Assureurs
Alexis Merkling, Sous-directeur Assurances de dommages & de responsabilité
Jean-Louis Ricaud, Vice-président en charge de la Stratégie et de l’Innovation, Assystem
David Sadek, Directeur de la recherche, Thales
Pierre Sellal, Ambassadeur de France
