La responsabilité du transporteur ferroviaire en cas d’accident de passager n’est plus automatique

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La Cour de cassation, sur le fondement du droit européen, revient sur des dizaines d’années de jurisprudence constante en la matière et n’exige désormais que la preuve d’une faute simple de la victime pour exonérer le transporteur ferroviaire de sa responsabilité.

Le droit en général, et le droit européen en particulier, a souvent par le passé favorisé le sort des victimes au détriment de celui du responsable. Son évolution a suivi une trajectoire bénéfique aux premières afin d’étendre les cas d’indemnisation ainsi que leur réparation.
L’arrêt de la Cour de cassation du 11 décembre 2019 démontre que cette évolution est loin d’être constante.

Un passager de train s’était fait écraser le doigt dans une porte alors qu’il se trouvait dans une voiture bondée de voyageurs.

Les juges du fond avaient, sur la base de la jurisprudence habituelle, estimé que le transporteur, la SNCF, n’avait pas pu démontrer que la victime avait commis une faute présentant, pour lui, les caractères de la force majeure, et sa responsabilité était donc intégralement engagée.

Rappelons que le transporteur est tenu contractuellement à l’égard du passager d’une obligation de sécurité de résultat à compter du moment où celui-ci commence à monter dans le véhicule, jusqu'au moment où il achève d’en descendre (solution retenue pour un passager qui chute entre le quai et le rail dans des circonstances indéterminées, première chambre civile, 26 juin 1990, 88-12.937 ; et pour un passager surpris par la fermeture des portes alors que le train était arrêté en gare, première chambre civile, 20 octobre 1969, 68-10962).

Le transporteur est tenu d’une obligation de sécurité de moyen sur un fondement délictuel notamment lorsque le passager sort du train et se dirige vers la sortie (première chambre civile, 21 juillet 1970, 69-11758), lorsqu'il s’est trompé de train et n’a donc pas le bon billet (première chambre civile, 1er décembre 2011, 10-19090), ou lorsqu'il est remonté dans le train ayant déjà redémarré pour récupérer un bagage oublié (deuxième chambre civile, 2 mars 2016, 15-12217).

Il ne peut s’en exonérer qu’à condition de démontrer l’existence d’une faute de la victime présentant les caractéristiques de la force majeure (il a été jugé que la faute du passager qui saute d’un train en marche n’était pas un cas de force majeure : deuxième chambre civile, 13 juillet 2006, 05-10250). La force majeure s’entend classiquement comme un événement imprévisible et irrésistible.

La Cour de cassation a cassé l’arrêt au visa des dispositions européennes (article 11 du règlement n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires) plus favorables au transporteur ferroviaire. Ce dernier peut désormais se prévaloir d’une faute simple du voyageur, sans avoir à démontrer qu’elle présente les caractères de la force majeure requis jusque là par la Cour de cassation.

Les dispositions internationales prévalant sur les dispositions nationales, la cour d’appel avait tenu compte de ce règlement mais avait estimé qu’il ne pouvait pas s’appliquer car il était moins favorable pour les victimes que le droit français, au nom d’un principe général de responsabilité du transporteur ferroviaire au-dessous duquel les Etats membres ne peuvent légiférer.

C’est sur ce dernier point que l’arrêt de la cour d’appel a été censuré. Le règlement prévoit bien que le droit national peut être privilégié lorsqu'il est plus favorable aux victimes, mais uniquement sur la question de l’évaluation des préjudices. La cour d’appel aurait donc dû l’appliquer pour la question de la responsabilité du transporteur, même s’il est moins favorable à la victime que le droit national sur ce point.

Cette décision inédite constitue un bouleversement des règles régissant la responsabilité contractuelle du transporteur car le transporteur peut désormais s’exonérer de sa responsabilité beaucoup plus facilement. Le passager sautant du train en marche ayant été indemnisé (arrêt précité du 20 octobre 1969) n’aurait pas pu l’être selon la nouvelle réglementation européenne, car le transporteur n’aurait plus à prouver que sa faute constitue un événement imprévisible et irrésistible.

Désormais, la principale question qui se posera sera celle de l’appréciation de la faute de la victime, qui pourrait théoriquement être une simple faute d’inattention ou de négligence.

Les faits du présent arrêt commenté mettent en lumière la période actuelle de grève et les nombreux trains surchargés de voyageurs. Le passager se rendant sur son lieu de travail qui décide de monter dans un train bondé serait-il considéré comme fautif pendant la période
actuelle ? Aurait-il réellement le choix s’il devait attendre le train suivant pendant une heure sur le quai ? Avant ce revirement, la question se serait rarement posée car le transporteur n’aurait probablement pas pu invoquer le cas de force majeure et n’aurait donc pas pu s’exonérer de sa responsabilité.

Hadrien Muller, avocat au barreau de Paris spécialiste en droit du dommage corporel

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